31° MOTOR SHOW – LA SITUAZIONE E LE PROSPETTIVE DEL MERCATO DELL’AUTO

Conferenza stampa di apertura del 31° Motor Show di Bologna del Centro Studi Promotor

Il 31° Motor Show di Bologna si apre in un quadro del settore automobilistico investito da profondi cambiamenti che riguardano sia la produzione che i mercati di sbocco.

Scenario internazionale
Secondo gli ultimi dati statistici resi noti, nel 2006 l’andamento dei mercati motoristicamente avanzati non è particolarmente positivo. Le vendite sono in calo negli Stati Uniti e in Giappone, mentre in Europa ristagnano sui livelli del 2005. Tra i grandi mercati nazionali avanzati quello italiano conserva una dinamica modesta, ma positiva. In forte crescita sono invece vendite e produzione di auto dei paesi solo di recente pervenuti ad un ruolo di primo piano sulla scena automobilistica mondiale. Ci riferiamo in particolare ai paesi del BRIC (Brasile, Russia, India e Cina). Il BRIC non è un’area omogenea sul piano economico e tanto meno su quello geopolitico. BRIC è soltanto un acronomo per indicare quattro paesi che presentano situazioni di sviluppo attuale e potenziale di grande interesse e in grado di cambiare, per quanto riguarda l’automobile (ma ovviamente non soltanto per l’automobile), le politiche produttive e di mercato. Conviene a questo punto fare un breve approfondimento sull’auto nei paesi del BRIC, paesi a cui è dedicata particolare attenzione in questo Motor Show di Bologna.

Il Brasile è da molti anni ritenuto un paese molto interessante per l’automobile, ma il suo mercato non è ancora pienamente decollato. Negli ultimi anni, agli storici insediamenti produttivi di Fiat, Volkswagen, Ford e GM si sono aggiunte iniziative francesi e giapponesi. Nel 2003 è stata varata una politica che ha puntato soprattutto sull’export per dare uno sbocco all’eccesso di capacità produttiva di cui il paese dispone. Con l’apprezzamento della moneta brasiliana le opportunità sui mercati esteri dei prodotti brasiliani stanno però ora subendo un ridimensionamento, ma l’attenzione è puntata sul mercato interno che si ritiene possa avere forti tassi di sviluppo soprattutto attraverso auto di piccole dimensioni che beneficiano anche di agevolazioni fiscali. Il Brasile è, inoltre, particolarmente interessante perché si sta rivelando un laboratorio molto importante per verificare le potenzialità dei biocarburanti in aggiunta o in sostituzione di quelli tradizionali. Per la capacità produttiva installata, per il suo potenziale mercato interno, per la possibilità di esportare soprattutto verso il Messico, l’Argentina e il resto del Sud America, il Brasile è oggi un paese chiave per l’automobile.

In Russia il settore dell’auto è uno dei più dinamici dell’economia in un paese in cui si prevede che, tra il 2005 e il 2010, le risorse disponibili delle famiglie raddoppieranno. Le vendite di auto sono in forte crescita con una componente molto rilevante di vetture importate sia nuove che usate, anche di elevata qualità. Lo sviluppo del mercato appare fortemente agevolato anche dalla crescita del credito al consumo. La Russia è oggi un paese di grande interesse per tutte le Case automobilistiche e in Russia cominciano ad entrare anche i produttori cinesi, mentre si prevede un forte sviluppo di produzione locale di marchi stranieri.

In India l’industria dell’automobile occupa già oggi direttamente 450.000 addetti. Le prospettive di sviluppo del mercato sono di indubbio interesse per la stabilità dell’economia, per lo svilupparsi di una classe media che raggiunge livelli di reddito abbastanza elevati, per un crescente processo di urbanizzazione. A questi elementi si aggiunge poi l’inizio della diffusione della seconda auto nelle aree urbane, la crescente disponibilità di credito al consumo a basso costo e il fatto che è iniziato un processo di graduale passaggio dalle due alle quattro ruote. Le prospettive più interessanti riguardano il settore delle auto piccole, ma buone possibilità esistono pure per le vetture di livello superiore.

In Cina la produzione di autovetture si sta sviluppando con tassi molto elevati, mentre, per quanto riguarda le auto vendute, la Cina ha superato già la Germania e sta insidiando il secondo posto del Giappone. Dopo cinque anni di grande crescita delle vendite anche l’atteggiamento dei consumatori sta poi modificandosi. L’autovettura non è più considerata prevalentemente uno status simbol, ma comincia sempre più ad essere concepita come un’insostituibile mezzo di trasporto.
Diversi elementi accomunano le politiche dei paesi del BRIC. Lo sviluppo del settore dell’auto viene considerato una conditio sine qua non per lo sviluppo economico. Le politiche dei Governi puntano ovunque a favorire la crescita della produzione e della diffusione dell’automobile con agevolazioni fiscali ed incentivi.
L’emergere dei nuovi mercati per il settore automobilistico sta determinando importanti conseguenze. Fino al 2000 i mercati di gran lunga più importanti erano quelli già motoristicamente avanzati in cui la domanda di sostituzione aveva (ed ha anche oggi) un ruolo determinante. Le politiche dell’industria puntavano quindi soprattutto ad accelerare il tasso di rinnovo del parco circolante, mentre i paesi emergenti continuavano ad essere considerati delle opportunità interessanti in un futuro non ben definibile.
Dopo il 2000 l’atteso decollo per alcuni di questi paesi è finalmente arrivato facendo emergere l’esigenza di un poderoso impegno dell’industria mondiale per rispondere ad una potenzialmente formidabile domanda di prima motorizzazione in un quadro in cui resta comunque molto importante anche la domanda di sostituzione dei paesi a motorizzazione avanzata. Questa nuova situazione ha ovviamente un impatto molto forte sulle scelte produttive e sulle politiche distributive del settore dell’auto.
Alcuni dati mettono bene in evidenza la portata del processo in corso. Nel 1995 i paesi motoristicamente avanzati (USA, Giappone, Europa Occidentale) assorbivano il 76% delle vendite mondiali di auto. Nel 2000 la percentuale corrispondente era ancora del 75%, nel 2005 è scesa al 64% e nel 2010 si prevede possa attestarsi al 58%. Sostanzialmente analogo l’andamento per quanto riguarda la produzione. La quota dei paesi motoristicamente avanzati è in forte calo ed è passata dal 80% del 1995, al 75% del 2000, per scendere al 64% nel 2005 e si prevede che possa attestarsi al 57% nel 2010.

Quadro italiano
Venendo al mercato italiano, il 2006 dovrebbe chiudersi a quota 2.330.000 con una crescita stimabile intorno al 3% sul 2005, e quindi, come si accennava in apertura, con un risultato migliore di quello degli altri grandi mercati avanzati. Per il decimo anno consecutivo le immatricolazioni toccheranno un livello superiore a 2.230.000 unità con un andamento, soprattutto nell’ultima parte del decennio, sostanzialmente stabile, che costituisce, in qualche modo, un’anomalia per un mercato come quello automobilistico che ha un’evoluzione ciclica.
Le ragioni che hanno consentito al mercato italiano di mantenersi per un intero decennio su alti livelli di immatricolazioni, nonostante tassi di sviluppo dell’economia decisamente modesti e addirittura con una sostanziale stagnazione negli ultimi anni, sono molte. Nel decennio vi sono stati gli incentivi alla rottamazione del 1997-1998 e quelli del 2002-2003. Al di là degli incentivi la domanda di sostituzione è stata fortemente stimolata dalla messa al bando della benzina con piombo e dai forti rincari dei carburanti che hanno indotto molti automobilisti ad orientarsi sul diesel o comunque ad acquistare una nuova auto a benzina con consumi più contenuti, mentre anche le penalizzazioni sulle auto più inquinanti, dettate da provvedimenti sul traffico delle amministrazioni locali, spingevano alla sostituzione. A tutto ciò si aggiunge che anche le politiche delle Case automobilistiche che hanno stimolato gli acquisti con sconti e promozioni e che hanno anche coperto, a più riprese, vuoti di domanda con immissioni di chilometri zero, hanno contribuito a mantenere la domanda su livelli elevati.
Al di là dell’effetto degli stimoli all’acquisto occorre tuttavia spiegare come le vendite di auto abbiano potuto mantenersi elevate nonostante la debolezza dell’economia. La ragione sta nel crescente ricorso al credito al consumo che ha da un lato aumentato l’indebitamento delle famiglie (peraltro ancora inferiore a quello degli altri paesi economicamente avanzati), ma dall’altro ha consentito di mantenere livelli di consumo elevati.

Prospettive per il 2007
Venendo alle prospettive per il 2007, la prima considerazione da fare riguarda l’andamento della congiuntura economica. La pubblicazione il 14 novembre scorso del dato sulla crescita del prodotto interno lordo nel terzo trimestre del 2006 (che è stata soltanto dello 0,3% in termini congiunturali) ha costituito una doccia fredda sulle speranze di accelerazione della ripresa economica italiana che si erano delineate nel primo semestre e che avevano indotto l’Isae a rivedere le previsioni di crescita del PIL per l’intero 2006 portandole all’1,8%. Anche al di là di questo dato, il quadro congiunturale italiano appare comunque in chiaroscuro. La produzione industriale, nel consuntivo dei primi sette mesi, fa registrare una crescita dell’1,8%. La dinamica positiva dell’occupazione continua tanto che, nel secondo trimestre del 2006, il tasso di disoccupazione si è attestato al 6,5%. L’andamento del commercio estero è però decisamente negativo, con un deficit a fine settembre di 18.675 milioni contro il deficit di 6.618 milioni dello stesso periodo del 2005. In novembre la fiducia dei consumatori è in ripresa, ma quella delle imprese manifatturiere è in calo e vi è poi un elemento che ha sorpreso sia il Palazzo che i commentatori: il forte incremento del gettito fiscale che, da alcuni, viene attribuito alla ripresa in atto e, da altri, ad una sorta di effetto anticipato dei propositi del Governo di combattere l’evasione fiscale.
Il quadro nel complesso non è chiaro e per di più si inserisce in una situazione internazionale in rallentamento. D’altra parte, va anche sottolineato che il mercato italiano dell’auto, negli ultimi anni, ha dimostrato di riuscire a mantenersi su volumi di vendita elevati pur in presenza di una sostanziale stagnazione dell’economia.
Per quanto riguarda i fattori che influenzano più da vicino l’andamento del mercato automobilistico, gli elementi di sostegno della domanda che hanno operato negli ultimi anni dovrebbero continuare ad essere attivi anche nel 2007 e sarebbe quindi lecito attendersi per il prossimo anno un volume di vendite sostanzialmente allineato con quello del 2006.
Occorre tuttavia considerare l’effetto che potranno avere sul mercato dell’auto le misure contenute nella legge Finanziaria e nei provvedimenti ad essa collegati ed in particolare la stangata sull’auto aziendale, i rincari del bollo e gli eventuali incentivi alla rottamazione che erano presenti nel decreto collegato, ma che sono spariti nella legge di conversione e potrebbero però essere reintrodotti con la Finanziaria.
La penalizzazione degli acquisti di auto aziendali è stata innescata dalla sentenza della Corte di Giustizia Europea sull’indetraibilità dell’Iva, anche se il Decreto Bersani, eliminando gli ammortamenti anticipati, prevedeva già una penalizzazione dell’auto aziendale. La sentenza della Corte di Giustizia Europea del 14 settembre ha posto rimedio all’inadempimento dell’Italia per oltre due decenni in materia di detraibilità dell’Iva sull’automobile. L’impatto sui conti pubblici della sentenza è veramente notevole. Per recuperare il minor gettito il Governo ha deciso di ridurre pesantemente la deducibilità dei costi sull’auto aziendale e di aumentare il valore del fringe benefit per i dirigenti e i quadri che utilizzano un’auto dell’azienda anche per esigenze personali. Si tratta di un scelta aberrante, perché consiste nell’annullare di fatto le conseguenze del riconoscimento di un diritto da parte della Corte di Giustizia Europea ad una categoria di contribuenti in relazione all’acquisto e al possesso dell’auto, penalizzando gli stessi contribuenti sempre in relazione all’acquisto e al possesso dell’auto.
Sarebbe come se in una causa civile il giudice riconoscesse un diritto dell’attore, ma il convenuto si prendesse l’arbitrio di imporre allo stesso attore un costo corrispondente al risarcimento da liquidare. E’ del tutto evidente, infatti, che il recupero del minor gettito conseguente alla sentenza della Corte di Giustizia Europea avrebbe dovuto essere a carico della generalità dei contribuenti e comunque non legato all’utilizzo dell’auto. Ma così non è stato e, di fatto, a fronte di una detraibilità dell’Iva peraltro non ancora completamente definita, il Governo ha imposto, con efficacia retroattiva in deroga allo statuto dei contribuenti, una forte limitazione della deducibilità dei costi.
Per quanto riguarda il bollo, la decisione di aumentarlo ha determinato vivaci reazioni. In effetti, la tariffa in vigore nel 2006 era stata fissata nel 1998 e non era più stata modificata. Una revisione era dunque più che lecita. Dal 1998 al 2006 il tasso di inflazione ha sfiorato il 19%. L’incremento medio del bollo auto già deciso è invece del 9,32%. Ciò nonostante, la decisione è stata accolta con molte resistenze. La ragione sta nel fatto che il Governo non si è limitato ad adeguare un tributo, ma ha voluto intervenire anche sulla ripartizione dell’onere tra diverse categorie di autovetture. Come è noto, i nuovi bolli restano infatti invariati per le vetture Euro 4 ed Euro 5 fino a 100kW di potenza e aumentano invece oltre i 100kW e inoltre anche passando dall’ Euro 4 all’ Euro 0.
Vista la difficoltà di definire i Suv per colpirli con un superbollo, come era nelle intenzioni originarie, si è deciso di introdurre una maggiorazione di imposta per le auto con potenza superiore a 100kW basandosi sul presupposto che l’utilizzazione di vetture con potenza elevata sia indice di capacità contributiva e decidendo quindi di colpire questa capacità contributiva con un’imposta progressiva. Il meccanismo adottato è tecnicamente corretto in quanto gli aumenti di tassazione, all’aumentare della potenza non sono stabiliti per scaglioni, ma con una cifra fissa per ogni kW al di là del soglia dei 100. Questo metodo dovrebbe evitare di condizionare eccessivamente la progettazione delle auto per far rientrare un modello o una versione all’interno di una determinata soglia di potenza.
La tassazione progressiva in funzione dei kW potrebbe comunque avere qualche effetto sulle scelte degli automobilisti al momento di acquistare una nuova auto con la possibilità che la potenza media delle auto nuove possa diminuire. E questo non sarebbe un effetto positivo, da un lato, perché allontanerebbe ulteriormente la domanda italiana di autovetture dagli standard degli altri mercati avanzati e, dall’altro, perché l’evoluzione tecnologica dell’auto comporta aumenti di potenza per compensare i maggiori consumi legati all’impiego di nuovi dispositivi per il confort e la sicurezza che possono determinare anche aumenti di peso. Comunque, nel complesso, l’impatto sul mercato dell’aumento del bollo in funzione della potenza dovrebbe essere abbastanza contenuto. Molto più pesanti potrebbero invece essere le ripercussioni dell’aumento in funzione dell’anzianità della vettura. Questo criterio è stato introdotto con l’obiettivo di indurre chi possiede auto vecchie, e quindi molto inquinanti, a sostituirle. E’ del tutto improbabile che questo obiettivo possa essere raggiunto. Chi possiede una vecchia auto non ne acquisterà certo una nuova per evitare un aumento del bollo, ma semplicemente non l’acquisterà perché non dispone dei mezzi necessari. Per indurlo a farlo occorre riconoscergli incentivi veramente importanti come ad esempio quelli del 1997. L’inasprimento del bollo sulle auto vecchie costituisce quindi soltanto una penalizzazione per automobilisti con bassa capacità contributiva senza alcun effetto positivo sull’ambiente. Ma vi è di più. Questo provvedimento potrebbe penalizzare anche il mercato delle autovetture nuove. L’ aumento del bollo, che è particolarmente rilevante per le vetture più vecchie di elevata potenza, potrebbe renderle invendibili sul mercato dell’usato e comunque avrà un effetto negativo sulle quotazioni dell’usato Euro 3 e precedenti. Poiché una percentuale molto elevata degli acquirenti di vetture nuove cedono una vettura usata, la diminuzione della quotazione dell’auto ceduta comporta un maggiore esborso per comprare l’auto nuova, dato che questo esborso è la differenza tra il prezzo del nuovo e il ricavato della vendita dell’usato.
Un altro effetto negativo di particolare rilievo riguarda chi possiede vetture usate che diventeranno difficilmente vendibili o invendibili proprio per l’aumento del bollo. Queste persone potrebbero essere costrette a continuare ad utilizzare la loro vecchia auto in quanto dalla sua cessione non ricaverebbero nulla o quasi. In questi casi il criterio ecologico posto alla base dell’aumento del bollo auto avrà un effetto controproducente.
Infine la manovra del Governo prevedeva nel Decreto collegato alla Finanziaria incentivi alla rottamazione per automobilisti che acquistassero un’auto nuova Euro 4 rottamandone una Euro 0 o Euro 1. L’incentivo previsto era l’esenzione dal bollo per due anni per le auto oltre 1.300 cc e di tre anni per le altre. Questa misura non è stata però prevista nella legge di conversione del Decreto. In sede di discussione della Finanziaria al Senato è stato tuttavia proposto da esponenti della maggioranza un emendamento che prevede, a fronte della rottamazione di vetture Euro 0 od Euro 1 e dell’acquisto di un’Euro 4, l’erogazione da parte dello Stato di un bonus di 800 euro e l’esenzione dal bollo per tre anni per le auto fino a 1.300cc e per due anni per quelle oltre i 1.300cc.

Impatto della manovra fiscale e di eventuali incentivi
Quale impatto potranno avere sul mercato nel 2007 la stangata sull’auto aziendale, l’aumento del bollo e egli eventuali incentivi alla rottamazione? Per quanto riguarda l’auto aziendale occorre considerare che l’effetto negativo della riduzione della deducibilità dei costi dovrebbe essere almeno in parte compensato dalla detraibilità di una quota dell’Iva che, presumibilmente, dovrebbe essere del 50%. Tenuto conto di questo elemento, il Centro Studi Promotor prevede un calo nelle vendite di auto aziendali corrispondente a circa 50.000 autovetture su base annua. L’incremento del 67% dell’addebito ai dipendenti che beneficiano di auto aziendali potrebbe determinate, oltre a una quota di rinunce all’auto aziendale (comprese nel calo più sopra citato), anche l’orientamento verso modelli di livello e prezzo meno elevato rispetto a quelli in precedenza posseduti con un impatto negativo sul fatturato per acquisti di auto aziendali.
Anche l’incremento del bollo auto, con l’introduzione di una progressività dell’imposta all’aumentare della potenza, potrebbe determinare da parte degli automobilisti la scelta di vetture meno potenti e quindi meno costose rispetto al 2006, con un effetto negativo sul fatturato del settore.
Quale potrebbe essere l’impatto degli incentivi? Il Centro Studi Promotor lo ha stimato facendo riferimento all’emendamento di esponenti della maggioranza presentato al Senato di cui si è detto più sopra. Per farlo il Centro Studi Promotor ha fatto riferimento all’esperienza del 1997-1998. Nella conferenza stampa di apertura del 21° Motor Show, il 5 dicembre 1996, il Centro Studi Promotor presentò uno studio da cui emergeva che, qualora fosse stato adottato un incentivo di 1.500.000 lire per chi avesse acquistato un’auto nuova e ne avesse rottamato una di oltre 10 anni, vi sarebbe stato un incremento di vendite di 258.000 autovetture a fronte di una richiesta di 600.000 incentivi, mentre l’Erario, attraverso un maggior gettito, per l’Iva e le imposte sulle vetture vendute in più, avrebbe recuperato interamente il costo dell’incentivo e avrebbe ottenuto un avanzo di 153 miliardi di lire. Sempre secondo lo studio del Centro Studi Promotor vi sarebbe stato inoltre un impatto positivo sul prodotto interno lordo.
Alla fine dello stesso mese di dicembre il Governo varò un provvedimento che prevedeva incentivi molto più elevati di quelli ipotizzati dal Centro Studi Promotor. Venne infatti stabilito che chi avesse acquistato una vettura nuova fino a 1.300cc rottamandone una di oltre 10 anni, avrebbe ricevuto un incentivo di 1.500.000 lire, elevabile a 2.000.000 per le vetture oltre i 1.300cc. Si stabilì inoltre che le Case automobilistiche in presenza di un incentivo alla rottamazione, avrebbero dovuto obbligatoriamente riconoscere uno sconto di pari entità. Grazie a questo meccanismo si ottenne nel 1997 un incremento di immatricolazioni di 661.000 unità a fronte del riconoscimento di poco più di un milione di incentivi. Il maggiore introito per l’Erario per Iva e imposte sulle immatricolazioni delle vetture vendute in più, al netto del costo degli incentivi, venne determinato a consuntivo in 1.400 miliardi di lire, mentre per quanto riguarda l’apporto all’economia nel bollettino economico n. 32 del febbraio 1999 della Banca d’Italia si legge che dagli incentivi alla rottamazione venne “un contributo di circa mezzo punto percentuale alla crescita del PIL”.
Per determinare l’entità del contributo previsto dall’emendamento presentato in Senato da esponenti della maggioranza occorre determinare il valore dell’esenzione dal bollo che si aggiunge al bonus di 800 euro. Per le auto fino a 1.300cc il bollo medio può essere stimato in 129 euro. Considerando un’esenzione per tre anni, il valore della stessa esenzione è di 387 euro. Per le auto di oltre 1.300cc il bollo medio può essere stimato in 221 euro. Considerando un’esenzione per due anni il valore della stessa esenzione è di 442 euro. Sommando queste cifre al bonus di 800 euro si ottiene un beneficio complessivo medio di 1.187 euro per le auto fino a 1.300cc e di 1.242 euro per le auto oltre 1.300cc. Stimando che le nuove auto acquistate siano per il 50% fino a 1.300cc e per il 50% di cilindrata superiore, il valore medio del bonus relativo a tutte le auto acquistate con l’incentivo può essere determinato in 1.214,5 euro.
Si tratta di un incentivo di entità analoga a quello previsto nel 1997, anche se formulato in maniera meno efficace. A parità di spesa infatti l’incentivo proposto dall’emendamento potrebbe essere molto più efficace in termini di stimolo alla rottamazione se l’esenzione del bollo fosse sostituita dal conglobamento nel bonus della cifra corrispondente. In termini psicologici l’impatto sull’interessato all’incentivo sarebbe molto più forte e si eviterebbe l’aggravio burocratico connesso alla concessione delle esenzioni biennali o triennali. Rispetto al 1997 vi è però una sostanziale differenza da valutare, differenza che attenuerà l’impatto degli eventuali incentivi 2007. Nel 1997 il mercato usciva da una situazione di grave crisi e vi era certamente una forte domanda arretrata da soddisfare. Oggi il quadro è decisamente diverso e l’incentivo non si configura come uno strumento per rilanciare il mercato dell’auto e con esso l’economia, ma essenzialmente come una misura volta ad accelerare l’eliminazione dal parco circolante di 4.800.000 vetture Euro 0 e di 6.000.000 di vetture Euro 1 con l’obiettivo di ridurre l’inquinamento e di migliorare la sicurezza della circolazione. E ciò adottando un’intervento che non comporta costi, ma che anzi produce notevoli benefici, per l’Erario, in termini di aumento del gettito e, per l’economia, in termini di sviluppo. Premesse queste considerazioni, il calcolo per la valutazione degli effetti dell’adozione dell’incentivo di cui all’emendamento più sopra accennato è sintetizzato nella tabella allegata da cui emerge che, nel 2007, per effetto degli incentivi alla rottamazione, si potrebbe determinare una crescita delle immatricolazioni di 330.000 unità con un beneficio per l’Erario derivante da maggiori imposte riscosse di 566 milioni di euro e un impatto sull’economia che può essere quantificato in un incremento del prodotto interno lordo dello 0,2%.

Previsioni per il 2007
In sintesi, quale potrebbe essere l’impatto sul mercato automobilistico della situazione che abbiamo illustrato e della eventuale concessione degli incentivi? In assenza della manovra del Governo la previsione per le immatricolazioni nel 2007 è di 2.330.000 unità. Da questa cifra occorre detrarre l’impatto della stangata sull’auto aziendale stimato in 50.000 vendite in meno. Si ottiene così un volume di 2.280.000 immatricolazioni, che è la previsione del Centro Studi Promotor per il 2007 in mancanza di incentivi alla rottamazione. Qualora gli incentivi vi fossero e per la loro determinazione si seguisse l’emendamento al Senato di esponenti della maggioranza, alla previsione appena indicata si dovrebbero aggiungere 330.000 unità.
Il risultato è un volume di immatricolazioni di 2.610.000 unità che, se raggiunto, ridarebbe all’Italia il ruolo di secondo mercato Europeo.