Conferenza stampa del Centro Studi Promotor
Bologna, 30 novembre 2005
Il quadro economico mondiale all’apertura del 30° Motor Show di Bologna è ancora caratterizzato dallo sviluppo. L’impatto del caro-petrolio e, in generale, della crescita dei prezzi delle materie prime è stato finora assorbito senza effetti di rilievo sull’inflazione e senza eccessive penalizzazioni dell’attività produttiva. La locomotiva americana continua a tirare. Nel terzo trimestre il prodotto interno lordo negli Stati Uniti è cresciuto in termini tendenziali del 3,3% grazie ad un consistente incremento della produttività del lavoro e ad un apprezzabile sviluppo dei livelli di occupazione. Il Giappone ha brillantemente superato il rallentamento del 2004 e ha ripreso a crescere. Negli altri paesi asiatici l’espansione economica rimane robusta. Anche in America Latina la crescita continua e le prospettive a breve e medio termine restano positive.
Nel contesto mondiale la Cenerentola è ancora una volta l’Europa, autocondannatasi a tassi di crescita modesti per i vincoli del patto di stabilità e per la politica monetaria della Banca Centrale Europea che, tra l’altro, ha proprio di recente annunciato un prossimo aumento del costo del denaro per scongiurare un pericolo di inflazione che, per la verità, al momento non esiste.
Ed in Europa uno dei sistemi che arranca con maggiore difficoltà è proprio quello italiano. Basti pensare che negli ultimi quattro anni il nostro Paese, pur senza entrare mai decisamente in recessione, ha avuto un tasso medio annuo di sviluppo inferiore all’1%. Ciò nonostante il mercato automobilistico italiano negli ultimi otto anni ha visto le immatricolazioni mantenersi sui livelli annui sempre superiori a 2.250.000 unità, con punte di oltre 2.400.000 sia nel 2000 che nel 2001.
Ed anche il 2005 sarà un anno positivo. Il primo semestre si è chiuso con un calo del 5,27%, ma poi si è delineata una ripresa che a fine ottobre ha portato a ridurre il calo all’1,53%, mentre l’ultimo bimestre, grazie anche alla “Grande Punto”, dovrebbe colmare il divario con il 2004, portando le immatricolazioni verso quota 2.260.000 unità, cioè più o meno sui livelli dello scorso anno. Anche se non vi sarà stata crescita sul 2004, sarà comunque un buon risultato. D’altra parte nel 2005 nessuno tra i grandi mercati farà registrare risultati eccezionali. Gli Stati Uniti stanno infatti crescendo del 2,8% e il Giappone del 1,4%, mentre il mercato europeo dovrebbe chiudere sostanzialmente sugli stessi livelli del 2004.
La serie di risultati positivi iniziati nel 1997 continua quindi nel 2005 nonostante che, come si diceva, gli ultimi otto anni non siano stati caratterizzati da una dinamica economica particolarmente favorevole. Le ragioni che hanno determinato questa prolungata stagione positiva per il mercato automobilistico meritano di essere approfondite, anche per valutare se i fattori di sostegno delle vendite che hanno fin qui operato potranno continuare ad essere attivi nei prossimi anni.
Considerando le due componenti della domanda, quella per nuova motorizzazione e quella di sostituzione, va detto innanzitutto che vi è ancora spazio per la domanda per nuova motorizzazione sia per la prima auto che per la seconda e la terza.
In vista di questa conferenza stampa l’Istat ci ha fornito alcuni dati di grande interesse non ancora pubblicati tratti dall’inchiesta sui consumi delle famiglie. Nel 2004 in Italia le famiglie che possedevano un’auto erano il 79,5% del totale, mentre nel 2003 erano il 78,8% e nel 2002 erano il 78,6%. La quota delle famiglie che possiedono un’auto continua quindi a crescere, e tuttavia nel 2004 ben il 20,5% delle famiglie, cioè una famiglia su cinque, non possedeva ancora un’automobile. Vi è quindi ancora spazio per la domanda di nuova motorizzazione, tanto più che continua a crescere anche la quota delle famiglie che possiedono due auto (35,4% nel 2004 contro il 32,2% nel 2000) e quella delle famiglie che ne possiedono tre o più (6,3% nel 2004 contro il 4,7% nel 2000).
La domanda per nuova motorizzazione continua dunque a sostenere le vendite. Il sostegno più rilevante alle immatricolazioni negli ultimi otto anni è però venuto dalla domanda di sostituzione che è stata sorretta ed accelerata sia da elementi contingenti che da fattori che potrebbero operare anche in futuro.
Tra i fattori contingenti, vi sono stati innanzitutto gli incentivi alla rottamazione. Il mercato dell’auto in Italia è uscito dalle secche in cui era caduto tra il 1993 e il 1996 grazie agli incentivi alla rottamazione del 1997/1998, che determinarono nel 1997 una crescita delle immatricolazioni del 39% e quindi il raggiungimento di un livello di vendite molto elevato mantenuto poi nel 1998. Altri incentivi statali vi sono stati nelle seconda metà del 2002 e nel primo trimestre del 2003. Al momento non è ipotizzabile che vi siano nuovi incentivi generalizzati nel prossimo futuro, anche perché si preferisce utilizzare eventuali risorse (peraltro esigue) per finanziare esclusivamente le soluzioni considerate ecologiche (auto a gas o elettriche).
Un altro fattore contingente molto importante, e che non si ripeterà, è stato la messa al bando della benzina con piombo il primo gennaio del 2002. La spinta a sostituire le auto non catalizzate fu veramente forte e contribuì a portare il mercato italiano a toccare i picchi massimi di immatricolazioni del 2000 e del 2001. Al tema della messa al bando della benzina con piombo si è associato quello delle limitazioni al traffico per cercare di contenere i livelli di inquinamento nelle aree urbane. I provvedimenti adottati dalle singole amministrazioni locali, al di fuori di qualsiasi coordinamento nazionale, hanno fortemente penalizzato le vetture più vecchie ed hanno costituito un forte stimolo a sostituirle.
Anche se le emissioni inquinanti delle nuove vetture continueranno a diminuire, l’“emergenza inquinamento” è destinata a non finire perché si continueranno ad abbassare i limiti alla presenza nell’aria di elementi inquinanti o ritenuti tali e si continuerà a combattere l’inquinamento nelle aree urbane intervenendo sul traffico automobilistico. E tutto ciò, come già avviene per diversi inquinanti, anche in carenza di studi epidemiologici affidabili che dimostrino la correlazione tra la presenza di certi inquinanti e l’insorgenza di determinate patologie ed anche in mancanza di studi che dimostrino la correlazione tra la presenza di certi inquinanti e il traffico automobilistico. Le restrizioni al traffico per questioni ambientali dunque continueranno con benefici probabili per l’ambiente e certi per l’industria automobilistica.
Proseguendo nell’analisi dei fattori che hanno sostenuto la domanda di auto negli ultimi otto anni, un ruolo importante spetta al diesel. Come è ben noto, questo motore negli ultimi anni è stato oggetto di formidabili innovazioni tecnologiche che hanno praticamente annullato il divario di prestazioni rispetto al motore a benzina, conservando però al diesel una resa in termini di chilometri percorsi con un litro di carburante superiore del 35/40%. Questo elemento, in una fase di forte crescita dei prezzi dei carburanti, ha indotto molti automobilisti a sostituire anticipatamente le loro auto a benzina con modelli diesel. Come è noto la quota del diesel ha sfiorato il 60% e si mantiene elevata e tale rimarrà nei prossimi anni.
Un ulteriore elemento che ha sostenuto la domanda di sostituzione e che ancora la sosterrà nei prossimi anni è stato lo sviluppo dell’auto aziendale. Nel 1996 le immatricolazioni ad imprese e società rappresentavano il 22% del totale. Oggi sono arrivate al 27%. Si tratta di una quota destinata ad aumentare nei prossimi anni sia perché largamente inferiore a quella media europea sia perché anche in Italia l’auto in benefit sta diventando un elemento sempre più presente nel pacchetto retributivo, non solo dei dirigenti, ma anche dei quadri. Dal punto di vista del mercato automobilistico si tratta di un elemento importante anche perché le aziende sostituiscono le loro auto più frequentemente dei privati e si indirizzano su vetture mediamente di classe superiore.
Ovviamente l’accelerazione della domanda di sostituzione, sostenuta da tutti i fattori di cui si diceva, è stata anche favorita dalla politica delle case automobilistiche che hanno immesso sul mercato novità a ritmo sempre più serrato, accorciando così il ciclo di vita dei prodotti. Le case hanno inoltre stimolato sistematicamente la domanda con sconti e promozioni sempre più accattivanti.
Il complesso dei fattori di cui si è detto ha dato al mercato forti stimoli alla sostituzione che hanno sommato i loro effetti a quelli dell’esistenza di una certa quota di domanda per nuova motorizzazione ancora insoddisfatta. Resta comunque il fatto che per avere otto anni di vendite su livelli molto sostenuti, come è avvenuto in Italia, occorre anche che il pubblico abbia la capacità di spesa necessaria per acquistare nuove auto o per sostituire quelle che già possiede. Come si è già accennato, gli otto anni di cui parliamo, e in particolare gli ultimi quattro, non sono stati anni di crescita economica sostenuta ne di apprezzabile sviluppo delle risorse a disposizione dei consumatori. E dunque come si spiegano i buoni risultati del mercato automobilistico?
La spinta all’acquisto di nuove auto è stata resa possibile dal crollo del costo del denaro che ha consentito ai consumatori di acquistare a rate con costi molto più contenuti. Dalle rilevazioni del Centro Studi Promotor emerge infatti che dal 1994 al 2005 gli acquisti dei privati di autovetture con pagamenti differiti sono passati dal 35% al 60% del totale delle immatricolazioni.
Questo elemento, in presenza di una forte spinta all’acquisto, ha consentito di assorbire anche gli effetti dei forti rincari dei premi di assicurazione e dei carburanti che sono stati certamente fattori di freno per le vendite di autovetture.
Per quanto riguarda in particolare l’assicurazione auto, dagli indici dell’Istat dei prezzi al consumo per l’intera collettività nazionale emerge che, rispetto alla base del 1995, la voce assicurazioni sui mezzi di trasporto è quella che ha avuto il maggiore incremento tra tutte le 207 voci di prodotto considerate. Nell’ottobre scorso l’incremento sulla base del 1995 è infatti del 132,5%. E’ quindi evidente che il problema dell’assicurazione Rc auto non è stato risolto e questo frena certamente la domanda di auto.
Un po’ diversa la situazione per quanto riguarda il caro-carburante che, come è noto, ha avuto una violenta impennata nel 2004 e nel 2005. Gli automobilisti hanno infatti da tempo dato una loro risposta al problema concentrando i loro acquisti sulle auto diesel e gli effetti cominciano a vedersi anche sui consumi di carburanti che nei primi dieci mesi del 2005 fanno registrare un calo del 7,4% per quanto riguarda la benzina ed una crescita dell’1,8% per quanto riguarda il gasolio. La crescita del gasolio è più contenuta del calo della benzina anche perché, come si diceva più sopra, un litro di gasolio consente percorrenze superiori del 35/40% a quelle di un litro di benzina.
Al di là delle risposte degli automobilisti, il problema del caro-carburante comunque resta e occorrerebbe che venisse quanto meno sterilizzato il meccanismo che fa sì che all’aumentare del prezzo industriale aumenti anche il prelievo fiscale. Nel 2004 e nei primi dieci mesi del 2005 questo meccanismo perverso, secondo le ultime stime del Centro Studi Promotor, ha fatto aumentare il prelievo fiscale di 2.916 milioni. Vi è dunque l’esigenza di scelte politiche volte a contenere il caro-assicurazioni e il caro-carburante. Questi due fattori di freno operano tuttavia da lungo tempo e non si prevede che il loro impatto negativo aumenti nel prossimo futuro.
Venendo quindi alle previsioni per il 2006, occorre innanzitutto valutare le prospettive per l’evoluzione congiunturale del sistema economico italiano. Come è noto, nel quarto trimestre 2004 e nel primo trimestre 2005 la nostra economia ha fatto registrare i due canonici cali consecutivi del Pil che segnano l’entrata in recessione. Nel secondo trimestre 2005 tuttavia si è avuta una crescita dello 0,7% che ha alimentato la speranza che si stesse delineando una inversione di tendenza. Nel terzo trimestre di quest’anno vi è stata ancora una crescita ma contenuta in un misero 0,3%. Il quadro è quindi di sostanziale stagnazione e indicazioni non confortanti vengono dall’andamento dei consumi, da quello della produzione industriale e dal commercio estero, che ha accumulato nei primi nove mesi dell’anno un disavanzo di 6.954 milioni, contro un deficit di 199 milioni dello stesso periodo dello scorso anno. L’unico elemento sicuramente positivo emerso negli ultimi mesi è un recupero della fiducia sia dei consumatori che degli operatori dell’industria, del commercio e dei servizi. Le prospettive restano però quanto meno incerte.
D’altra parte, come abbiamo già affermato, il mercato automobilistico italiano negli ultimi quattro anni ha dimostrato di sapersi mantenere su livelli di immatricolazioni soddisfacenti anche in presenza di un quadro congiunturale debole. Non vi sono ragioni per ritenere che una situazione analoga non si verifichi anche nel 2006. I fattori che hanno fin qui sostenuto il mercato italiano continueranno ad operare nel prossimo anno e consentiranno, come è già avvenuto, di attenuare notevolmente l’impatto della debolezza del quadro congiunturale generale.
D’altra parte, anche nel prossimo anno il basso costo del denaro continuerà a sostenere la forte propensione all’acquisto di autovetture. La decisione della BCE di incrementare dello 0,25% i tassi inciderà infatti a livello macroeconomico, ma avrà conseguenze tutto sommato irrilevanti per il credito al consumo a patto naturalmente che alla recente decisione della BCE non ne seguano altre dello stesso segno. Ma così non dovrebbe essere, quantomeno nel 2006.
Il mercato dell’auto dovrebbe così poter contare ancora su un credito al consumo molto conveniente e su molte promozioni basate su finanziamenti a tasso zero o agevolato. E in materia di promozioni e più in generale di politica delle case non vi sono inoltre ragioni per ritenere che vi sia una svolta in senso restrittivo nelle proposte di sconti e di particolari agevolazioni da parte delle case, mentre forti stimoli all’acquisto di nuove auto verranno dai molti nuovi modelli recentemente immessi sul mercato o di imminente lancio. La difesa ad oltranza delle quote di mercato determinerà poi ancora una volta il ricorso ai “chilometri zero” e a immatricolazioni di vetture da noleggio destinate in effetti ad alimentare vendite a “chilometri zero” o esportazioni parallele. Questi espedienti incideranno naturalmente sulle statistiche delle immatricolazioni.
Tutte queste ragioni rendono credibile la previsione per il 2006 che scaturisce dal nostro modello econometrico, che ipotizza per il prossimo anno un volume di immatricolazioni di 2.330.000 unità con una crescita sul 2005 del 3%. La spinta alla crescita verrà da molti fattori. L’elemento che la sosterrà sarà ancora una volta il ricorso al credito al consumo.
Secondo le previsioni del Centro Studi Promotor sul totale delle immatricolazioni la quota degli acquisti con ricorso al credito al consumo salirà nel 2006 al 64% dal 60% del 2005. La crescita dell’indebitamento delle famiglie per finanziare l’acquisto di beni di consumo non deve però preoccupare perché è in linea con le tendenze in atto in tutti i paesi economicamente avanzati ed anzi il livello di indebitamento delle famiglie italiane è molto inferiore a quello che si riscontra negli altri paesi europei. Nel 2004 il credito al consumo in Italia è stato pari al 4,5% del Pil contro il 7,4% della Spagna, l’8,1% della Francia, il 10,7% della Germania e il 15,7% del Regno Unito.
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